Alla fine dell’Ottocento durante la Rivoluzione Industriale, che coinvolse i trasporti e le comunicazioni, ci fu un grande incremento demografico. L’economia capitalistica internazionale condizionò le economie locali investendo i capitali nell’industria, causando fenomeni di emigrazione verso le città con conseguente abbandono delle campagne. Fu una corsa all’industrializzazione che impose un adeguamento del sistema nazionale ferroviario, considerato il mezzo di trasporto più veloce ed economico.[1] Le merci furono trasportate sui treni e nel Regno d’Italia ci fu uno sviluppo notevole del mercato interno. Tra il 1876 e il 1885 la rete ferroviaria italiana passò da 7.400 a 10.000km; nel 1882 venne inaugurata la galleria ferroviaria del San Gottardo e nel 1890 venne firmata la convenzione per i trasporti internazionali ferroviari in Europa continentale.
Nel 1884 venne realizzato lo stabilimento siderurgico di Terni[2] e per trasportare merci e materie prime, fu necessario creare un collegamento con il Mar Tirreno; questo fu il motivo iniziale per cui venne concepita l’idea di realizzare la linea ferroviaria Civitavecchia – Orte – Terni che attraversa la parte meridionale dell’attuale provincia di Viterbo. In quegli anni i partiti di Destra e di Sinistra erano divisi: i primi sostenevano la statalizzazione del sistema ferroviario e i secondi, invece, erano a favore della privatizzazione, ma quando la Sinistra andò al Governo le ferrovie furono affidate a gestioni private con apposite convenzioni. Fu in questo periodo che si iniziò a pensare di realizzare una ferrovia che mettesse in collegamento le aree interne dell’Italia centrale con il porto di Civitavecchia. L’argomento non venne affrontato dal Governo, perché in quel periodo l’attenzione era rivolta alla politica coloniale in Africa orientale.
Nel 1892, in piena depressione economica, scoppiò lo scandalo della Banca Romana e cadde il Governo Giolitti. Iniziò un dibattito se realizzare il progetto della ferrovia Civitavecchia – Orte progettata da Valentino Peggion e Nicola Petrucci (km 83,500 e Variante km 87,000).[3] Nel 1907 il Consiglio Superiore del Lavori Pubblici espresse voto favorevole per il progetto di massima Peggion. Vennero esaminati anche altri progetti, come quello della Società Veneta (km 84,000) e della Società Mediterranea (km 85,000). Il 27 aprile 1908 si svolse una manifestazione a Vignanello per l’apertura della ferrovia. Quell’anno il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ricevette un progetto di Noble Fell che prevedeva il tracciato Civitavecchia-Manziana-Ronciglione-Orte. Non tutti i comuni erano favorevoli che nei progetti fosse previsto che il tracciato passasse nei loro territori: i comuni della Valle del Mignone e dell’area cimina si opposero, ma il Governo espresse parere favorevole affinché si realizzasse il passaggio nei preddetti territori, perché vi era un notevole risparmio economico. Nel 1909 Petrucci e Peggion inviarono al Ministero dei Lavori Pubblici un documento per la difesa del loro progetto. Nel 1910 venne costituito, dai comuni e dalle province interessate, un consorzio per la ferrovia Civitavecchia – Orte – Terni per la Valle del Mignone, con a capo alcuni parlamentari locali. Nel 1912 il Consiglio dei Ministri approvò il progetto Peggion-Petrucci che prevedeva l’attraversamento della Valle del Mignone, con riserva di rilasciare la concessione governativa per la costruzione, in attesa del progetto tecnico definitivo e adeguate garanzie finanziarie. Nel 1913 Valentino Peggion prese accordi con la Società Mediterranea per inserire nel nuovo tracciato un tratto già esistente della Roma – Viterbo. Durante la Prima Guerra Mondiale le trattative si interruppero e proseguirono nel 1919 con la firma della convenzione tra il Governo e la Società Elettro Ferroviaria Italiana per la realizzazione della ferrovia Civitavecchia – Orte (Decreto legge n°1890, ratificato il 19.10.1919). La S.E.F.I. appaltò per tronchi a ditte, tra cui le imprese Boggio Marzet e Domenico Borini di Torino che realizzarono il tratto attraversante il comune di Blera. Ad esse vennero affiancati operai locali come cottimisti.
Per realizzare questa grande opera infrastrutturale furono costruiti molti ponti e gallerie. Partendo da Civitavecchia i convogli incontravano le seguenti stazioni: Aurelia, Mole del Mignone, Allumiere, Monteromano, Le Pozze, Civitella Cesi, Blera, Bandita di Barbarano, Barabarano Romano – Veiano, Capranica – Sutri, Madonna del Piano, Ronciglione, Caprarola, Fabrica di Roma, Corchiano, Gallese – Bassanello, Castelo Bagnolo di Orte e Orte.
Il 1° novembre 1928 un treno di ricognizione partì da Orte e percorse la nuova linea ferroviaria. Fu una grande festa: in ogni stazione erano presenti le autorità locali e tanti abitanti pronti a salutare il convoglio. A bordo c’erano autorità, esponenti del Governo e membri del Partito Nazionale Fascista. Quando il treno arrivò a Civitavecchia si svolse un convegno atto ad argomentare costi e benefici della nuova opera infrastrutturale e venne inaugurata una mostra.
Il 28 ottobre 1929 venne avviato il regolare esercizio della linea, lunga km 85,809, che racchiudeva le speranze di sviluppo economico su scala nazionale dei comuni direttamente interessati dal tracciato.
La Civitavecchia-Orte potrebbe essere definita una linea “di montagna”, perché ci sono lunghi tratti con forti pendenze e numerose curve e controcurve.[4] Trascorsero decenni dal compimento dell’opera e non venne eseguita la manutenzione e la velocità media era di 15km/h. L’8 gennaio del 1961 all’ingresso della galleria Centocelle sull’Asco (km 13,200), cedette la parte superiore del rivestimento murario della trincea causando uno smottamento del terreno che ricoprì il binario per circa cinque metri. Era possibile rimuovere la frana ma tale accadimento fu preso come pretesto per chiudere all’esercizio questa tratta che negli anni venne classificata come un ramo secco.[5]
Nel 1962, dopo circa trenta anni di esercizio, venne sospeso il transito dei convogli sulla tratta Civitavecchia – Capranica e sostituito con autolinee e restò in funzione il tratto Capranica – Orte. Non era più opera di interesse nazionale in quanto il trasporto era antieconomico.
Molteplici furono le conseguenze di questa interruzione: il ritorno allo stato iniziale antecedente alla realizzazione della linea ferroviaria; abbandono di migliaia di ettari di campagne dove passava il tracciato; aree carenti di viabilità rurale furono lasciate in abbandono dalle popolazioni.[6] Studiosi del territorio e amanti della natura si avventuravano in quei luoghi inselvatichiti e, la ferrovia abbandonata, attirò alcuni registi cinematografici che realizzarono scene di film, tra cui western all’italiana.
Nel 1983 il Ministero dei trasporti decideva di ripristinare la linea. La prima fase di lavori riguardò la sistemazione e la ristrutturazione di corpo stradale e opere d’arte delle gallerie del tratto Civitavecchia – Capranica. L’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, servendosi della 3^ Unità speciale, bandì una gara per l’affidamento dei lavori vinta dall’Impresa Astaldi, successivamente raggruppata con Ferrocemento e Mambrini con Astaldi capogruppo mandataria.[7] Nel 1984 venne redatto il progetto definitivo degli interventi da eseguire: ritocco del tracciato originario per inserire le curve di transizione, raccordi parabolici, utili nella moderna circolazione; eliminazione dei passaggi a livello per essere sostituiti con cavalcavia; recupero delle vecchie stazioni per tutelare i beni archeologici; rimozione del vecchio binario, traversine e massicciata ferroviaria sull’intero tratto. Nel settembre del 1986 vennero ristrutturate o rifatte, parzialmente o totalmente, le dieci gallerie presenti nel tratto: Asco, Centocelle, Melledra, Acqua Agra, Casalone, Mignone, Caprareccia, S. Petricone, S. Quirico e S. Donato. Questi lavori riguardarono circa il 59% della lunghezza totale delle gallerie che è di 3.600m.
Vennero eseguiti lavori all’esterno per trasformare la vecchia sede ferroviaria in un tracciato in grado di soddisfare le moderne esigenze tentando, nei limiti del possibile, di lasciare inalterata l’architettura originaria, raro esempio di archeologia industriale. Gli interventi furono i seguenti: bonifica da ordigni residuati bellici; movimenti di terra; demolizioni e restauri; sistemazioni idrauliche; muri di sostegno; opere d’arte minori; opere d’arte maggiori; soppressione ex passaggi a livello. Il viadotto sul fiume Mignone venne rafforzato con chiodature eseguite dall’alto, iniezioni di malte cementizie e interventi che non modificarono la facciata della struttura.
I lavori si interruppero nel 1994, con una spesa complessiva di 220 miliardi di lire. La finanziaria del 1998 stanziò i rimanenti 123 miliardi indispensabili per la riattivazione effettiva della ferrovia, ma di fatto i lavori non proseguirono.
Il 7 settembre 2017 è entrata in vigore la legge n°128 del 9 agosto 2017 Disposizioni per l’istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico.[8] In totale sono 18 le tratte ferroviarie ad uso turistico, tra queste anche la Civitavecchia – Orte.
“La presente legge ha come finalità la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, che comprendono i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d’arte e pertinenze, e dei mezzi rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, nonché la disciplina dell’utilizzo dei ferrocicli”. A tutt’oggi la Civitavecchia – Capranica è inutilizzata e in stato di abbandono. L’indiscussa vocazione turistica di tale tratta ferroviaria potrebbe essere un ulteriore volano economico per le aree interessate, naturalmente tutto ciò dipende dalla realizzazione di strutture idonee per l’accoglienza turistica.
Bibliografia finale:
Abbattista Guido, Storia Moderna, Roma: Donzelli Editore, 2001.
Centro di Catalogazione dei Beni Culturali, La ferrovia Civitavecchia Orte e il ponte ferroviario sul fiume Mignone, a cura di Giuseppe Pacchiarotti, Fulvio Ricci, Luciano Santella,
Centro di Catalogazione dei Beni Culturali, La ristrutturazione della Civitavecchia Orte, a cura di Massimo Romanelli,
Montroni Giovanni, La società italiana dall’unificazione alla Grande Guerra, Bari: Editori Laterza, 2002.
Ministero per i beni e le attività culturali, Archivio di Stato di Roma, Quadri fotografici della ferrovia scomparsa Civitavecchia-Capranica-Orte, a cura di Clemente Marsicola,
Sitografia:
GU Serie Generale n.196 del 23-08-2017,
Pietrangeli Mario, Le mie ferrovie,
[1] Abbattista Guido, Storia Moderna, Roma: Donzelli Editore, 2001, pp. 609 – 610.
[2] Montroni Giovanni, La società italiana dall’unificazione alla Grande Guerra, Bari: Editori Laterza, 2002.
[3] Centro di Catalogazione dei Beni Culturali, La ferrovia Civitavecchia Orte e il ponte ferroviario sul fiume Mignone a cura di Giuseppe Pacchiarotti, Fulvio Ricci, Luciano Santella,
[4] Pietrangeli Mario, Le mie ferrovie, 2011, p. 86.
[5] Ministero per i beni e le attività culturali, Archivio di Stato di Roma, Quadri fotografici della ferrovia scomparsa Civitavecchia-Capranica-Orte di Clemente Marsicola,
[6] Centro di Catalogazione dei Beni Culturali, La ferrovia Civitavecchia Orte e il ponte ferroviario sul fiume Mignone a cura di Giuseppe Pacchiarotti, Fulvio Ricci, Luciano Santella,
[7] Centro di Catalogazione dei Beni Culturali, La ristrutturazione della Civitavecchia Orte, a cura di Massimo Romanelli,
[8] GU Serie Generale n.196 del 23-08-2017,
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